福建廈門800逃生通道

  洛陽國潤專業(yè)供應(yīng)逃生管、隧道逃生管、公路隧道逃生管、高速路隧道逃生管、礦漿逃生管、超高分子量聚乙烯逃生管材質(zhì)均為超高分子材料。超高分子量聚乙烯材料簡稱UHMWPE，是分子量150萬以上的無支鏈的線性聚乙烯。密度：0.920～0.964g/cm3。熱變形溫度(0.46MPa)85℃，熔點130～136℃。我公司生產(chǎn)的新型逃生管道規(guī)格為φ800×30mm，每節(jié)長度3米，每米重量69.7公斤（鋼管每米重量210公斤）。

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800逃生管道采用新材料（超高分子量聚乙烯材料，是一種由乙 烯、丁二烯單體在催化劑作用下，聚合而成的平均分子量在200萬以上的線型結(jié)構(gòu)熱塑性工程塑料。）對公路隧道施工應(yīng)急救援通道進行了設(shè)計研究。結(jié)合人體工程學原理，根據(jù)Hertz接觸力學理論，采用Thonroton假設(shè)，對新型800逃生管道的結(jié)構(gòu)尺寸進行了優(yōu)化，并對通道的連接方式進行了設(shè)計。通過抗沖擊性試驗，對超高分子量聚乙烯通道應(yīng)用于公路隧道施工應(yīng)急救援的可靠性進行驗證。

1.隧道逃生管道（新型材料）結(jié)構(gòu)尺寸設(shè)計

阿爾文·R·蒂利指出，在全身進入式上下通行的圓形洞口底部出入口爬行通過時，圓管的zui小直徑為585mm。 因此，公路隧道施工新型應(yīng)急救援通道的內(nèi)徑必須≥585mm，才能保證人體的正常 通過。 同時，考慮到公路隧道施工現(xiàn)場的實際情況，應(yīng)急救援通道的外徑不宜過大，否則對施工的影響較大，故取超高分子量聚乙烯管道的外徑為636mm。

2.新型隧道逃生管道薄厚徑設(shè)計

薄壁圓管在受到隧道頂部大能量塊石側(cè)向沖擊的過程中，結(jié)構(gòu)下半部分的整體彎曲變形較小，變形以沖擊點局部凹陷為主。 當下落高度h＝5ｍ時、壁厚Ｈ＝24mm時，凹陷變形值 Δ＝0.038m，變形值更小。此時，隧道逃生管道變形凹陷后，管內(nèi)的通行空間為740mm，滿足人體工程學要求，人能安全通過應(yīng)急通道。當壁厚較小時，變形值增大，可能不安全，當壁厚更大時，盡管安全性增加，但管材重量 也隨之增加，致使成本上升，搬運困難。 因此，設(shè)計中取隧道逃生管道壁厚為30mm是適宜的。福建廈門800逃生通道

3.隧道逃生管道連接部件設(shè)計

隧道逃生管道主體部分采用新型隧道逃生管，并在端部設(shè)有加強護層，連接部件有鋼絲繩、鐵鏈及其端部掛鉤。為了在隧道發(fā)生坍塌事故時，相關(guān)人員方便在逃生管道中攀爬，在通道周向每隔120°栓系一攀爬繩本著拆裝方便的原則，公路隧道逃生管道與管之間的連接方式為抱箍連接。 故在安裝施工組織中較為方便，當安裝時，只需將兩管對接，用抱箍上緊扣牢，依據(jù)抱箍現(xiàn)有的孔，用鉆往管管上打孔近穿螺栓即可。

4.隧道逃生管道可靠性驗證    

1、Q235螺旋縫埋弧焊鋼管，規(guī)格為Φ620×10。 屈服強度σ1=215GPa，彈性模量彈性模量E1=210MPa；泊松比ν1=0.25。

2、隧道逃生管道（分子量約為250萬），規(guī)格為Φ800×30mm，屈服強度σ1=3.7GPa，彈性模量E1=700MPa；泊松比ν1=0.42。

    用于隧道施工逃生的薄壁圓管自由放置于平整墊層上，當受到落石沖擊荷載作用時，圓管底部主要受墊層豎向和橫向摩擦約束作用。沖擊試件離圓管頂部距離主要取決于隧道斷 面的開挖高度，本實驗取隧道中心頂部到圓管頂部 的高度的極限值 H為10m，將塊石自由釋放，分別對隧道逃生管道和鋼管進行沖擊。實驗結(jié)果隧道逃生管道受到?jīng)_擊后，石塊被彈出，管道幾乎沒有受到損傷，耐沖擊性能良好；鋼管在受到?jīng)_擊后，管道被砸扁，發(fā)生形變。

認證結(jié)論：

由于隧道逃生管道重量輕拆裝和搬運方便；管道韌性好、抗沖擊強度高，受到強外力沖擊時瞬間變形，吸收大量沖擊能量，然后迅速恢復原來形狀，為公路隧道施工逃生應(yīng)急救援提供了極為安全可靠的保障；管道環(huán)剛度高、耐壓性好、不易變形，在公路隧道施工中發(fā)生坍塌時，承壓能力和抗環(huán)境破壞能力遠遠超過一般管道，包括鋼管。

隧道逃生管優(yōu)異性

1重量輕、僅為鋼管重量的1/3左右，拆裝和搬運方便。

2管道韌性好、抗沖擊強度高，受到強外力沖擊時瞬間變形，吸收大量沖擊能量，然后迅速恢復原來形狀，為公路隧道消防逃生應(yīng)急救援提供了極為安全可靠的保障。

3管道環(huán)剛度高、耐壓性好、不易變形，在公路隧道消防中發(fā)生坍塌時，承壓能力和抗環(huán)境破壞能力遠遠超過一般管道。

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：孫

:  商務(wù):

廠址： 中國.洛陽空港產(chǎn)業(yè)集聚區(qū).浙商工業(yè)園

萬利高速公路作為重慶高速公路網(wǎng)“三環(huán)十射三聯(lián)線”中重要支線之一，是國家高速公路網(wǎng)的補充和*。龍駒互通是萬利高速公路的重點控制性工程之一，采用A型單喇叭全互通式立交，設(shè)主線橋3座，匝道橋4座，由7聯(lián)現(xiàn)澆箱梁和196榀預制T梁組成。施工區(qū)域局部坡角達到40度，跨越三條沖溝，地形起伏較大。同時F匝道唐家灣中橋樁基礎(chǔ)在磨刀溪中，施工環(huán)境復雜，安全風險高，交叉作業(yè)多，生產(chǎn)組織難度*。

　　為確保龍駒互通施工的安全高效，萬利高速六分部超前謀劃，合理安排工期，細化現(xiàn)場施工組織，通過澆筑擴大基礎(chǔ)、利用晴好天氣搶進度、加大設(shè)備材料投入等措施，克服了地基松軟、汛期影響施工、鋼管支架高（zui高距地面30米）、高空作業(yè)安全風險大等困難，保證了現(xiàn)澆箱梁的順利施工。

“穿湖隧道施工方案，是圍堰明挖施工法。”繆玉玲介紹，將通過圍堰來圍水，然后抽水挖基坑，挖到設(shè)計標高后進行基礎(chǔ)處理，隨后澆筑隧道本體。圍堰打深15米，施工人員將從太湖的兩岸到中間，分段拼裝施工，計劃分6個施工段落，每個段落分4個隔艙，每個隔艙約有375米，隔艙之間還以30米長度分一個截斷。項目工期的四年內(nèi)，每個截斷施工要不斷循環(huán)、不間斷作業(yè)，還要無縫疊加拼接，工藝相當復雜。