特斯拉現(xiàn)在打安全牌還能奪回市場嗎：
5月底，特斯拉分別在北京/上海舉辦了以汽車安全為主題的“T-talk”講堂，主要對與會媒體解析國產(chǎn)Model 3的安全性。
對于Model 3的安全性，大家并不陌生，它先后在NHTSA、ENCAP等國際評級機構(gòu)收獲5星安全評級，在4月的剎車門之前，Model 3可以說是地球上的電動車之一。
不過，特斯拉舉辦活動對外講述Model 3的安全性，我印象中這應(yīng)該是次。 鋰電池綜合測試儀
汽車安全一般分為主/被動安全，主動安全就是讓車子避免碰撞而做的設(shè)計，被動安全是車子撞擊后的安全保護。之于Model 3，它之所以接連拿下各評級機構(gòu)的分，核心在于主被動安全設(shè)計都非常優(yōu)秀。
以主動安全為例，主要是AEB、Autopilot等智能配置，尤其是特斯拉引以為傲的Autopilot自動駕駛輔助系統(tǒng)，特斯拉為此還公布了一個數(shù)據(jù)對比：
在有Autopilot自動輔助駕駛參與下的駕駛過程中，平均每674萬公里的行駛里程會出現(xiàn)一起交通事故。而美國NHTSA數(shù)據(jù)顯示，全美道路交通中平均每78萬公里即發(fā)生一起交通安全事故。
所以特斯拉就得出一個結(jié)論：Autopilot自動輔助駕駛讓行車安全水平達到全美平均水平的8.66倍。從汽車安全發(fā)展來看，這確實算得上一項成就。
為了更好地闡述被動安全，特斯拉特意拉出一輛Model 3白車身，從各種顏色的型材能看出各個部位的強度，包括A柱、B柱、門檻梁和底盤橫梁等都用了千兆帕以上鋼材。
特斯拉表示，Model 3車身的一些關(guān)鍵碰撞部位都做了加強處理，安全強度也比同類車型更好。
以補強后的A柱為例，它能有效減少偏置碰撞過程中車門框架的變形量，使Model 3在IIHS正面40%碰撞測試中取得了優(yōu)異成績。
評價一款車是否安全，通過各個專業(yè)機構(gòu)的評級是一方面，讓多數(shù)消費者使用起來覺得安全是另一方面，畢竟汽車是一個耐耗品，時間是檢驗官。
之于Model 3的安全性，畢竟有那么多專業(yè)測試機構(gòu)做背書，也有那么多消費者購買它，說它不安全肯定不客觀。
所以，大家現(xiàn)在討論的Model 3的安全問題，其實還是一種因前沿設(shè)計帶來的學(xué)習(xí)成本不夠，進而引發(fā)的使用弊端。
就我自己兩次駕駛Model 3來看，其剎車相較油車、或者其它電動車來說，確實偏硬，但隨著使用次數(shù)的增加它有沒有變硬，這個就很難衡量了。
Model 3剎車之所以偏硬，這次在活動現(xiàn)場我從特斯拉產(chǎn)品經(jīng)理也獲得了解釋，他說Model 3的能量回收主要在電門，也就是單踏板模式，而制動踏板雖也有能量回收，但主要是應(yīng)急，畢竟大部分制動都被電門吸收了。
從工程開發(fā)的角度來說，Model 3的電門和制動踏板的邏輯都沒問題，這是一種電動車比較高效、前沿的設(shè)計，這很特斯拉。
而從實際體驗來看，電門控制下的單踏板模式相當(dāng)不錯，也許是我體驗過的單踏板模式。
至于剎車腳感，也確實偏硬，這跟它較短的行程設(shè)定有關(guān)，行程越短，制動密度越大。按照該產(chǎn)品經(jīng)理的說法，Model 3的剎車調(diào)教跟賽車密切相關(guān)，他還說這也是為何Model 3能直接上賽道。
對于該產(chǎn)品經(jīng)理對Model 3偏向賽道的產(chǎn)品定義，我并沒有反駁。因為從小鵬等新勢力對特斯拉的產(chǎn)品研究來看，特斯拉的賽道屬性是他們在學(xué)習(xí)的方向。 鋰電池充放電老化柜
所以，總的來說，Model 3到底有無安全問題，我覺得這個問題并不難回答。作為的電動車，Model 3的安全性如何市場已經(jīng)證明。
只是，這次風(fēng)波，也足夠引起特斯拉注意，在市場井噴的同時，也要構(gòu)筑消費者試駕培訓(xùn)、售后服務(wù)等軟性文化、體系的提升，畢竟這次事件的影響確實不小。
據(jù)媒體報道，3月，特斯拉在國內(nèi)的訂單是2.1萬，4月份依然有1.8萬，但5月跌至0.9萬，可見，剎車門的影響還在持續(xù)發(fā)酵中。
回到這次活動本身，在這樣一個風(fēng)口浪尖時刻，特斯拉舉辦這樣一個安全講堂，用意很明顯，即通過打安全牌挽回消費者信心，重新奪回市場。
在《電動勢》看來，短期剎車門的影響還會持續(xù)下去，但長期來看，產(chǎn)品力的特斯拉終會卷土重來，那會，特斯拉的營銷體系會更加*。
