特斯拉續(xù)約寧德時代，車企自產(chǎn)電池為何走不通？：
動力電池作為純電動汽車成本占比的一塊，一直是整車企業(yè)眼前的“肥肉”。獲得電池部分的利潤，是整車企業(yè)“垂涎三尺”、“處心積慮”、“朝思暮想”的事情。
這其中，司馬昭之心路人皆知的，當(dāng)屬特斯拉：2020年9月，特斯拉在電池日上正式宣布了電芯生產(chǎn)計劃，宣布力爭1年后，也就是2021年底，電芯年產(chǎn)能達(dá)到10GWh,到2022年使自產(chǎn)電芯的年產(chǎn)能達(dá)到100GWh。
但是即使野心如此的特斯拉，也在繼續(xù)大量外采電芯。
2021年6月28日晚，寧德時代發(fā)布公告稱，在2020年2月與特斯拉簽訂的協(xié)議的基礎(chǔ)上，公司與特斯拉簽訂協(xié)議。協(xié)議約定，公司將在2022年1月至2025年12月期間向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力電池。
與特斯拉類似的還有大眾，大眾在Power Day上雖然宣布自產(chǎn)一部分電芯，但同時也與寧德時代、LG 化學(xué)、SKI等供應(yīng)商簽下了巨額訂單。
一邊自研自產(chǎn)，一邊還要大量外購，怎么理解？現(xiàn)在看，特斯拉也無法實現(xiàn)電池自產(chǎn)，那車企自產(chǎn)電池這條路還能走得通嗎？
1技術(shù)路線紛繁，研發(fā)投入大
動力電池是典型的資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。
據(jù)東方財富網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，動力電池產(chǎn)能產(chǎn)能建設(shè)成本大約為4億元/GWh。投資40億元，建設(shè)10GWh的產(chǎn)能，也只能滿足2萬輛50度電的車的需求。從數(shù)據(jù)上看，動力電池產(chǎn)能建設(shè)成本，甚至于要比整車產(chǎn)能建設(shè)投入還要大。
除了產(chǎn)線建設(shè)的投入，還有研發(fā)投入。根據(jù)年報顯示，2020年，寧德時代的研發(fā)投入35.69億元，占營業(yè)收入的7.09% ;國軒高科研發(fā)支出6.96億元，占報營業(yè)收入的比重為10.35%。
主流電池企業(yè)的研發(fā)占比大概都在10%左右，這些錢主要用來做技術(shù)研發(fā)和儲備，這主要是動力電池技術(shù)難度大、技術(shù)路線多的特點決定的。
（1）技術(shù)難度大
電池是技術(shù)密集型產(chǎn)品，需要建立在大量研發(fā)投入之上，而整車企業(yè)一般不具備電化學(xué)方面的能力。
研發(fā)主要分為基礎(chǔ)研發(fā)和項目研發(fā)。
基礎(chǔ)研發(fā)指從材料到電芯到系統(tǒng)的基礎(chǔ)性研究，尤其在電芯方面需要對原材料的深刻理解；項目研發(fā)指針對客戶具體項目的匹配開發(fā)研究，需要根據(jù)客戶需求給出方案。 同時電芯和電池制造環(huán)節(jié)作為連接材料端和應(yīng)用端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要與上下游持續(xù)協(xié)同研發(fā)，來探索布局新技術(shù)，謹(jǐn)防技術(shù)進(jìn)步帶來的式創(chuàng)新，這都需要大量的資金投入。
?。?）技術(shù)路線多
另一個難點就是技術(shù)路線多。
目前市場上的主流技術(shù)路線是三元和磷酸鐵鋰電池。整車對安全和能量密度的追求，促使電池企業(yè)不斷研發(fā)新的技術(shù)，目前下一代電池中希望的是固態(tài)電池，半固態(tài)電池有機(jī)會應(yīng)用在電動汽車上。同時還有鋰空氣電池和鋰硫電池等技術(shù)路線。
7月份，寧德時會發(fā)布鈉離子電池。
這些技術(shù)路線中，哪個會是未來5-10年的市場主流？這考驗著動力電池企業(yè)的技術(shù)路線判斷能力。 鋰電池檢測設(shè)備
動力電池產(chǎn)能建設(shè)成本非常高，一旦技術(shù)路線選擇失誤，企業(yè)很可能就此銷聲匿跡。
在中國電動汽車發(fā)展歷，就出現(xiàn)過一次重要的技術(shù)路線轉(zhuǎn)向。 在2009年，剛剛開始推廣新能源汽車的時候，磷酸鐵鋰電池是主要技術(shù)路線，由于該技術(shù)相對安全、成本低，是車企的主流選擇。 2012年起，隨著國家補貼政策對電池能量密度要求的不斷提升，車企三元電池的需求逐漸上升。2014年下半年開始，寧德時代所的三元電池路線開始崛起，主流乘用車企紛紛試水。
2017年開始，連磷酸鐵鋰的堅實擁躉——比亞迪都大規(guī)模轉(zhuǎn)投三元電池。在乘用車領(lǐng)域，三元電池路線大獲全勝。 此時，以磷酸鐵鋰技術(shù)為主要路線的電池企業(yè)大部分退出了乘用車市場。
然而，隨著補貼退出，磷酸鐵鋰電池卷土重來，在乘用車上的裝車占比接近一半。包括特斯拉這樣的電動車都開始用寧德時代磷酸鐵鋰電池。與此同時，三元勢力仍強(qiáng)，無鈷、半固態(tài)電池裝車的消息也此起彼伏。技術(shù)路線如何選擇，事關(guān)生死。 如果要判斷好技術(shù)路線，整車企業(yè)就要有全面評估不同技術(shù)路線的能力，意味著沉重的資本投入和研發(fā)投入。這是車企自產(chǎn)電池的一個前提。
2生產(chǎn)高精密，成本難控制
如果掌握了電池技術(shù)，能不能造好電池呢？ 進(jìn)入電芯的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，面臨的困難也并沒有減少。電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)復(fù)雜精細(xì)，從攪拌到分條為前段工序，卷繞到注電解液為中段工序，后段工序為化成到包裝。
前段工藝涉及極片制造關(guān)系到電池核心性能，中段和后段涉及電芯成型和激活檢測對電池整體性能同樣重要。 動力電池對生產(chǎn)效率和產(chǎn)品一致性要求很高，這需要電池制造各環(huán)節(jié)的工藝積累提升，以及自動化水平的不斷提升才能做到。目前，像寧德時代等企業(yè)，已經(jīng)提出了極限制造的概念，試圖將單體失效率從PPM級別向PPB級別跨越，難度之大，可想而知。
整車廠希望電池也能達(dá)到車規(guī)級的品質(zhì)水平。但對于新興的動力電池行業(yè)來說，這并不是容易的事。目前，那么多動力電池廠，真正跨越到車規(guī)級電池供應(yīng)商之列的，其實并不多。
2020年，英國電池原材料咨詢公司——基準(zhǔn)礦業(yè) （Benchmark Mineral Intelligence） 發(fā)布報告稱，只有寧德時代、LG化學(xué)、三星SDI、遠(yuǎn)景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家電池制造企業(yè)，達(dá)到其“動力電池一級制造商（Tier 1）”標(biāo)準(zhǔn)。 鋰電池檢測設(shè)備
曾經(jīng)試圖進(jìn)軍電芯領(lǐng)域的歐洲汽車零部件——博世，都對生產(chǎn)電芯打了退堂鼓。2018年2月，博世就宣布放棄自制電芯，轉(zhuǎn)而集中力量做BMS（電池管理技術(shù)）和PACK（電池包技術(shù)）。博世認(rèn)為，采購電芯更劃算一些，如果堅持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。而且電池技術(shù)仍然在快速迭代之中，現(xiàn)在投巨資砸進(jìn)去，很可能會成為包袱。
