站臺屏蔽門/安全門系統(tǒng)由機械和電氣兩部分構成，機械部分包括門體結構和驅動系統(tǒng)，電氣部分包括控制系統(tǒng)、網絡系統(tǒng)和電源系統(tǒng)。

門體結構由承重結構、頂箱、滑動門、固定門、應急門、端門、門檻和連接件、密封件等組成。驅動系統(tǒng)包括電機、減速器和傳動裝置。

控制系統(tǒng)主要由主控機PSC（包括單元控制器PEDC及接口單元）、站臺端頭控制盤（PSL）、門機控制器（DCU）、操作指示盤（PSA）、聲光告警裝置、就地控制盒等控制設備，以及屏蔽門/安全門系統(tǒng)與其它系統(tǒng)（如信號系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等）的接口電路組成。

控制系統(tǒng)采用現(xiàn)場總線技術，按照控制系統(tǒng)分散化、網絡化、智能化發(fā)展的要求，把DCU組做為網絡節(jié)點掛接在總線上，作為網絡節(jié)點的各設備，連接為網絡集成式的全分布控制系統(tǒng)?，F(xiàn)場總線傳輸速度快、準確性高，滿足地鐵運營對屏蔽門的工作要求，能通過網絡上的PEDC/DCU等設備以實現(xiàn)對屏蔽門/安全門的基本控制、參數(shù)修改、報警、顯示、監(jiān)控等綜合自動化功能。

供電電源主要由雙電源切換裝置、蓄電池、驅動UPS、控制UPS、隔離變壓器、配電單元等組成。為整個屏蔽門/安全門系統(tǒng)提供控制和驅動電源。

1) 主控機采用由重慶川儀自主研發(fā)的控制系統(tǒng)，具有CPU冗余、通訊冗余、電源冗余等特點；

2) 門控單元DCU采用一控一驅或一控雙驅方式，運用智能功率器件，使得過壓過流過溫保護精確可靠；控制器電源采用多級濾波技術，提高了門控單元的抗*力；

3) 門控單元DCU采用*的電機控制算法，實現(xiàn)門運行過程中的精確控制和*的安全保護。電機控制采用直流逆變技術，從而使電機運行穩(wěn)定可靠；電機運轉速度采用無極調速方式，使電機能夠快速加速或減速，滿足運行要求；

4) 安全電子鎖具有高可靠性、高穩(wěn)定性的特點；

5) 在外觀設計中融入安全警示標識如：鋼化玻璃設計彩釉標識；立柱不銹鋼設計成蝕刻安全警示標識等，下部封板設計裝飾條紋，門檻既有美觀效果的蝕刻設計方案也有防滑效果的凸包方案；維護板即門柱包板均采用了圓弧形外觀設計以加強美感；安全門由雙層玻璃的結構形式發(fā)展了單層玻璃的安全門結構，頂盒外觀更是多種選擇；站臺進站指示燈與地面站臺板一體化設計等。

6) 安全門驅動底座從焊接式改進成模塊化單元組件的結構形式等；屏蔽門驅動機構有同步皮帶輪傳動方式和絲桿傳動方式；屏蔽門驅動部件從散件組裝的形式發(fā)展到門機梁整體集成化的設計形式。

7) 承載結構有地腳化學錨栓、穿桿螺栓、預埋件等多種方式；承載底座采用彎結構；立柱結構根據(jù)載荷分布進行減重設計等。

8) 頂部維護板采用氣撐結構；應急門、端門的解鎖由上（下）推桿改進設計成平推結構；滑動門解鎖手柄后置式改為側置拉手等。

9) 絕緣結構的創(chuàng)新：地鐵站臺屏蔽門的整體絕緣處理一直是業(yè)界難題，我公司在該領域已取得突破性的進展。一方面我們在上下部支承的常規(guī)絕緣的基礎上對基礎部件進行納米絕緣涂層處理，另一方面我們在結構上對乘客可接觸面采取再次絕緣處理，同時對絕緣件進行優(yōu)化處理使其抗絕緣失效功能大大增強；此外，我們對站臺絕緣帶既有常規(guī)絕緣橡膠處理方案，也有新的絕緣墊層處理方案。

1) 滑動門開啟時間 2.5±0.1s～3.5±0.1s范圍內可調
2) 滑動門關閉時間 3.0±0.1s～4.0±0.1s范圍內可調
3) 每側站臺滑動門同步啟閉，啟閉時間差在 ±0.2s內
4) PSC接受命令至屏蔽門動作時間 ≤0.3s
5) 門已關信號反饋到PSC的時間 ≤0.3s
6) DCU接受命令后解鎖時間 ≤0.3s
7) 每個DCU反饋狀態(tài)、報警信息時間 ≤0.5s
8) 每扇滑動門關門力 ≤150N
9) 每扇滑動門開關門阻止力 ≤150N
10) 滑動門、應急門、端門手動解鎖力 ≤67N
11) 滑動門、應急門、端門解鎖后的手動開門力 ≤133N
12) 滑動門的開啟速度0.10~0.75m/s，關門速度0.10~0.55m/s，全程無級可調。
13) 障礙物探測的小尺寸 5mm×40mm（厚×高）
障礙物探測次數(shù) 1～5次可調
障礙物探測后滑動門打開開度 0mm至全開（可調）
障礙物探測后重關門停頓延遲時間 0～10s可調
14) 每扇滑動門關門時大動能不大于10J，后100mm行程范圍的動能不大于1.0J。

城市軌道交通（地鐵、輕軌）站臺、城市快速公交（BRT）站臺、城際鐵路站臺、城郊鐵路站臺。