摘要：針對當(dāng)前電動汽車?yán)m(xù)航能力嚴(yán)重不足以及不能及時充電的問題，將電力電子變流技術(shù)、智能監(jiān)控技術(shù)、REIP無線射頻技術(shù)以及CAN總線技術(shù)應(yīng)用到電動汽車智能充電樁的設(shè)計與研究中。開展了無人值守的智能電動車充電樁的現(xiàn)實(shí)依據(jù)和理論可行性分析，提出了一種兼?zhèn)?/span>CAN總線網(wǎng)絡(luò)通訊功能和無人值守功能的電動汽車智能充電樁的軟件設(shè)計方法和硬件結(jié)構(gòu)組成方案，把每個電動汽車智能充電樁視為一個智能節(jié)點(diǎn)，建立了上位機(jī)組態(tài)監(jiān)控和下位機(jī)數(shù)據(jù)采集相互結(jié)合的系統(tǒng)整體框架。在組態(tài)軟件MCGS上對電動汽車智能充電樁的人機(jī)交互界面進(jìn)行了模擬演示試驗(yàn)，并對電池充電過程中的各項(xiàng)參數(shù)指標(biāo)進(jìn)行了采集與分析。研究結(jié)果表明：電動汽車智能充電樁能夠快速地為電動汽車充電，并且具備遠(yuǎn)程通信和監(jiān)控功能，保證了電動汽車的續(xù)航能力。

關(guān)鍵詞：電動汽車；充電樁；REIP無線射頻；智能監(jiān)控；CAN總線

O引 言

常規(guī)石化燃料的使用在對大氣造成了很大程度的污染的同時，其作為一種能源，儲量也越來越少。目前，很多國家和科研機(jī)構(gòu)正在致力于電動汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，我國在電動汽車行業(yè)起步早、發(fā)展快，發(fā)展電動汽車已經(jīng)成為節(jié)能減排與改善地球環(huán)境的必然趨勢、1 o。

電動汽車憑借其駕駛簡單的優(yōu)勢一度成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，但是電動汽車?yán)m(xù)航能力弱以及充電不方便等缺點(diǎn)也成為限制大范圍使用的障礙。目前，電動汽車采用蓄能電池作為動力來源，當(dāng)電壓較低時，就必須進(jìn)行電能補(bǔ)給，否則性能會受到很大影響。目前，國內(nèi)有很多充電模式，例如：電池組快速更換、快速充電以及常規(guī)充電等，但是動力電池體積大、重量大、更換不方便舊J。電動汽車智能充電樁不僅能夠解決電動汽車隨時隨地充電的問題，還能夠?qū)恿﹄姵剡M(jìn)行維護(hù)，具有人性化的人機(jī)交互界面和通訊能力，確保了用戶操作簡便，實(shí)現(xiàn)了智能化。 本研究將電力電子變流技術(shù)、智能監(jiān)控技術(shù)、 REIP無線射頻技術(shù)等應(yīng)用到電動汽車智能充電樁的設(shè)計與研究中。

1電動汽車(EV)的充電方法和建設(shè)充電樁監(jiān)控系統(tǒng)的必要性

目前，電動汽車(EV)充電的方法主要有：

(1)交流充電。由電網(wǎng)提供220 V或者380 V交流電源，經(jīng)過車載充電裝置的濾波、整流和保護(hù)等功能，實(shí)現(xiàn)對電動汽車蓄電池的充電過程。這種充電方法充電時間較長，充電功率較小，適合小型純電動車以及混合動力運(yùn)行的汽車。

(2)直流充電。這種充電方式是由地面提供直流電源，直接為車上的蓄電池進(jìn)行充電，省去了車載充電裝置，有利于車身自重的減輕。地面充電機(jī)一般功率較大，能實(shí)現(xiàn)快速充電。適合電動公交車等大型電動汽車。

(3)更換電池組。這種充電方法為每一輛電動汽車準(zhǔn)備了兩組蓄電池，一組為電動汽車提供電源的同時，另一組處于地面充電狀態(tài)，當(dāng)車載電池組電量不足的時候，可以及時地拆下并更換已經(jīng)充足電量的電池組。這種方式能夠?qū)崿F(xiàn)最短時間的充電過程。但是需要建設(shè)大量的電池更換站，需要大量人員進(jìn)行維護(hù)。 投資成本大，智能化程度低，不予采用[3]。

(4)非接觸式充電。這種充電方式需要在路面上

嵌入電氣元件，并且能夠和車輛進(jìn)行隨時接觸，這樣在車輛行駛的過程中才能夠?qū)崿F(xiàn)隨時充電，不用受到充電地點(diǎn)的限制。這種充電方式目前還沒有引起人們足夠的注意和興趣，不予采用。 對建設(shè)充電樁監(jiān)控系統(tǒng)的必要性分析如下： 隨著社會科技力量的不斷變化，電動車以其排放小和噪音小的絕對優(yōu)勢會逐漸地被人們所認(rèn)可。 建設(shè)龐大的充電系統(tǒng)也是重要一部分，就如同現(xiàn)在的汽車加油站一樣，遍地可見。同時，現(xiàn)在的電動車輛電池大部分采用能效比較高、體積較小的鋰離子蓄電池作為能源電池。鋰離子電池對充放電的要求較高，如果沒有相應(yīng)的監(jiān)控方式，就會對電池造成不可修復(fù)的損害，嚴(yán)重時還會危及到人們的人身安全。

2電動汽車(EV)充電樁監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的功能

2．1充電樁建設(shè)的兩種可行模式

(1)建設(shè)交流充電樁。在小區(qū)停車場建設(shè)交流充電樁，采用220 V或者390 V交流電壓，這兩種電壓等級容易獲得。經(jīng)過地面充電樁，可以為家用電動汽車或者環(huán)衛(wèi)清潔車等小型電動汽車充電，這種交流充電樁的優(yōu)勢就是可以利用車輛夜間閑置的時間進(jìn)行充電。

(2)建設(shè)直流充電樁。在電動公交車站或者大型

電動汽車的場合建設(shè)直流充電樁，可以快速地完成車輛充電過程。這種充電樁的功率較大，對電網(wǎng)會進(jìn)行一定的沖擊，所以在建設(shè)的時候需要考慮對電網(wǎng)的保護(hù)措施。

本研究只要考慮交流220V、380 V充電樁的監(jiān)控

系統(tǒng)的設(shè)計。

2．2監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能

監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能包括：

(1)具備IC卡識別功能，通過手持Ic卡進(jìn)行充電樁的激活和計費(fèi)功能。

(2)具備對充電樁交流電源的電壓和電流的檢測和保護(hù)功能。

(3)具備對電池的充電狀態(tài)、充電電壓、充電電流、充電階段進(jìn)行監(jiān)控的功能。

(4)具備通信功能，能夠和上級管理層進(jìn)行通信和數(shù)據(jù)交換。

(5)具備電池智能維護(hù)的功能，能夠在充電過程中，對電池進(jìn)行檢測，適度維護(hù)電池。

3.充電樁智能監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計

3．1硬件框架組成

充電池監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。圖1中，AC交流電源輸入為直接接人的380 V電網(wǎng)電源，經(jīng)過中央處理單元的濾波、整流、穩(wěn)壓等一系列操作變成可供電動汽車充電的可用直流電源。IC卡識別模塊用來用戶激活充電樁的方式，通過讀卡器識別Ic卡上的用戶信息，可用來顯示余額，以及個人信息H]。狀態(tài)顯示用來顯示當(dāng)前的充電模式、充電電流／電壓以及電池的充電狀態(tài)等信息。

硬件系統(tǒng)主要包括中央主控板、Ic讀卡器、檢測芯片、以及顯示電表和顯示屏、鍵盤、通信模塊等設(shè)備。

主控板是硬件系統(tǒng)的核心組成部分，完成充電過程的啟動、運(yùn)行、實(shí)時監(jiān)控以及關(guān)閉，并可通過多種通訊方式將數(shù)據(jù)實(shí)時傳輸至后臺，主控板的主要功能特點(diǎn)包括：具備7個串口，下位機(jī)檢測以及數(shù)據(jù)采集辦卡通過通用串行總線和上位機(jī)CPU模塊進(jìn)行通信，同時上位機(jī)需具備顯示功能。具備一個以太網(wǎng)口，動態(tài)的SDRAM控制器，NAND控制器，以及多路口，具備工業(yè)級的溫度范圍等。5 J。為了實(shí)時監(jiān)測充電樁的運(yùn)行狀態(tài)，保證充電過程的安全可靠，本研究設(shè)計了監(jiān)控保護(hù)單元，該單元對充電樁的進(jìn)線輸入電壓、充電輸出電壓／電流、充電接口連接狀態(tài)、車載電池管理系統(tǒng)

狀態(tài)、車載電池狀態(tài)等進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測，一旦出現(xiàn)異常，能夠及時切斷電源輸出，保護(hù)電動汽車電池及充電樁本身的安全。

在電動車充電樁建設(shè)的過程中，充電樁外體材料應(yīng)選擇鍍鋅鋼板，并具備一定的防潮防水性能，保證了在陰濕天氣情況下能正常運(yùn)行∞1。在元件選型時，應(yīng)該選擇具有工業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)的電力電子器件，保證充電樁在惡劣環(huán)境下能正常運(yùn)行。另外，為防止電磁干擾，應(yīng)選用帶屏蔽功能的通信線，以及在外體上鏈接一根接地線，起到共模抑制的作用。

3．2充電樁智能監(jiān)控系統(tǒng)的軟件構(gòu)成

軟件系統(tǒng)程序流程圖如圖2所示。當(dāng)用戶需要充電時，將電動汽車的充電插口與充電樁的充電手柄相連接，然后通過IC卡讀卡器激活充電樁；如果充電手柄與充電插口連接不正常則提示報警。用戶身份識別完成后，用戶可選擇充電模式和充電時間，同時充電樁檢測電池狀態(tài)，如果電池當(dāng)前狀態(tài)不允許用戶選擇當(dāng)前充電模式的話，則提示報警，由充電樁給出合理的充電模式的選擇建議。當(dāng)充電模式選擇正確后，則可以研究正常充電過程，在充電過程中，顯示屏?xí)@示當(dāng)前用戶的信息、卡余額、充電時間以及估計剩余時間等等

有效信息"J。充電結(jié)束后，充電樁給出提示，卡計費(fèi)停止，打印票據(jù)，用戶離開，充電樁自動進(jìn)行鎖定狀態(tài)， 等待下一用戶激活。

圖2軟件系統(tǒng)程序流程圖

主程序在編寫時，采用了模塊化的原則，這樣能夠保證充電樁高效的運(yùn)行，筆者按照充電樁的幾大功能，將程序分為幾個大的模塊：中央控制模塊、IC卡識別模塊、通訊模塊、顯示模塊、打印機(jī)模塊、檢測模塊等6大模塊。8 J。當(dāng)充電樁被激活時，主程序能夠有效地協(xié)調(diào)各個模塊之間的工作從而完成從身份識別到充電結(jié)束的一整套流程，多線程處理可以保證各個模塊之間相互獨(dú)立，互不影響。

4智能充電樁的性能測試

經(jīng)過現(xiàn)場測試，電動汽車智能充電樁能夠滿足快速充電的要求，并且具備電池的維護(hù)和保養(yǎng)功能，現(xiàn)場監(jiān)控畫面能夠?qū)崟r顯示電池電壓、電池電流、充電電壓、充電電流、卡內(nèi)余額等各項(xiàng)信息，用戶可以很方便地進(jìn)行充電操作，現(xiàn)場測試表明，電動汽車智能充電樁運(yùn)行狀況良好。系統(tǒng)整體測試截圖如圖3所示。

由于社會活動的冪律特性，不同安裝位置充電樁的計量重要性不平均。有關(guān)研究已證實(shí)，充電樁的充電量、交易次數(shù)都呈長尾分布［1］。由于電動汽車能耗費(fèi)用遠(yuǎn)低于燃油車，社會可以接受較大的電能計量誤差，依照傳統(tǒng)模式對充電樁逐臺檢定已不再具有經(jīng)濟(jì)上的合理性。

充電樁與電能表同屬于電能計量器具，人們自然希望像電能表一樣，將大數(shù)據(jù)方法應(yīng)用于充電樁。然而不論是求解能量守恒方程［2］，還是使用其他數(shù)據(jù)處理方法［3］，都需要利用電網(wǎng)樹形拓?fù)渌N(yùn)含的總表、分表約束關(guān)系，輔以遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集技術(shù)。可是充電樁之間非但沒有樹形拓?fù)浼s束，就連一致的數(shù)據(jù)采集平臺都還沒有建立，如果生搬硬套電能表方案，則勢要對已安裝的充電樁實(shí)施改造，加裝計量總表及數(shù)據(jù)采集模塊。盡管一些充電站裝有計量總表，但是能否獲取其數(shù)據(jù)尚屬未知，而且直流充電樁自身能量損耗與輸出功率間的復(fù)雜函數(shù)關(guān)系也限制了這一方法應(yīng)用［4］。因此，至少現(xiàn)階段，將電能表的方案應(yīng)用于充電樁還無法取得令人滿意的成效。

那么充電樁之間是否存在某種約束關(guān)系呢？如果考慮到電動汽車這一中介因素，就會發(fā)現(xiàn)答案是肯定的。如果一臺充電樁檢定合格，成為計量可信度高的充電樁，那么電動汽車就有可能將這種可信度傳遞給其他充電樁。此處車已經(jīng)不再是一臺機(jī)器，而是由駕駛員的人機(jī)復(fù)合智能體，可以憑借知識、經(jīng)驗(yàn)、工具（如車載儀表）等為充電樁評分。這種評分可以是顯性的投訴，也可以是隱性的“用腳投票”。評分既包含充電樁的計量因素，又包含便利性、停車費(fèi)用等非計量因素，甚至不可避免地包含人的記憶、感覺等主觀因素。上述所有決定評分的因素可統(tǒng)稱為“消費(fèi)體驗(yàn)”。

正如大眾消費(fèi)領(lǐng)域已經(jīng)發(fā)生的，人們對充電的關(guān)注焦點(diǎn)也在變化：從單純追求“足斤足兩”延伸到追求消費(fèi)體驗(yàn)；從尋求機(jī)構(gòu)的背書擴(kuò)展到參考大眾評分。事實(shí)上，大量用戶綜合的評分。對這一原理的經(jīng)典應(yīng)用要數(shù)谷歌PageRank網(wǎng)頁排名算法［5］，該算法很好地展示了復(fù)雜信息網(wǎng)絡(luò)的投票智慧，而充電樁與電動汽車的結(jié)合也構(gòu)成了一個復(fù)雜信息網(wǎng)絡(luò)。本文旨在挖掘其中的投票智慧，探索建立一種適用于充電樁的、相對于傳統(tǒng)檢定校準(zhǔn)“弱”的計量評價方法，用于排除低風(fēng)險的充電樁，使檢定校準(zhǔn)有的放矢。

本文研究的原則之一是立足于可獲得的條件，力避免向樁、車、環(huán)境提出更多要求。

5樁車網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)一個時期內(nèi)可獲得的充電樁的交易流水?dāng)?shù)據(jù)，構(gòu)造樁車網(wǎng)絡(luò)。圖1為一個由6樁7車構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。

圖1由6樁7車構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)

樁車網(wǎng)絡(luò)可以用矩陣表示，以行區(qū)分樁、列區(qū)分車。如果用矩陣元素表示對應(yīng)的樁車連接次數(shù)，則圖1網(wǎng)絡(luò)可用式（1）表示。

如果將連接次數(shù)達(dá)到2次的連接視為有效連接，并且僅考慮連通性，那么就能得到圖2網(wǎng)絡(luò)，相應(yīng)的矩陣為式（2）。

圖2僅考慮連通性的網(wǎng)絡(luò)

6討論

根據(jù)以往研究，可以得出以下結(jié)論：

表1 初始充電樁排名

表2  v₁作用時的排名

表3  v₂作用時的排名

對比表1～3數(shù)據(jù)可知，因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，所以v引起了幾乎所有樁的評分改變。本文以排名變差而非評分變差作為評價計量特性傳播的依據(jù)，這是因?yàn)樽匀粩?shù)排名具有離散性和排他性，所以相比實(shí)數(shù)評分而言更加顯著和穩(wěn)定。然而是否能夠直接以評分變差作為評價依據(jù)，還值得進(jìn)一步研究。

算例中的控制變量不是真實(shí)施加于網(wǎng)絡(luò)的，而是虛擬的，類似于力學(xué)研究中的“虛位移”，其目的在于給出一種任意樁對其他樁影響的計算方法。

算法對網(wǎng)絡(luò)完整性沒有要求，原則上該方法可應(yīng)用于樁集合的任何子集。特別是當(dāng)真實(shí)（而非虛擬）的控制變量施加于網(wǎng)絡(luò)時，同一樁集合的排名變差能夠反映出實(shí)際計量可信度的變化。

另外，可想而知，控制變量不只可以用來標(biāo)記計量因素。排名變差原理還可用于研究其他因素的網(wǎng)絡(luò)傳播，發(fā)現(xiàn)那些對傳播發(fā)揮關(guān)鍵作用的節(jié)點(diǎn)，使得資源的投放更有效率。

7.安科瑞充電樁收費(fèi)運(yùn)營云平臺系統(tǒng)選型方案

7.1概述

AcrelCloud-9000安科瑞充電柱收費(fèi)運(yùn)營云平臺系統(tǒng)通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對接入系統(tǒng)的電動電動自行車充電站以及各個充電整法行不間斷地數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控，實(shí)時監(jiān)控充電樁運(yùn)行狀態(tài)，進(jìn)行充電服務(wù)、支付管理，交易結(jié)算，資要管理、電能管理，明細(xì)查詢等。同時對充電機(jī)過溫保護(hù)、漏電、充電機(jī)輸入/輸出過壓，欠壓，絕緣低各類故障進(jìn)行預(yù)警；充電樁支持以太網(wǎng)、4G或WIFI等方式接入互聯(lián)網(wǎng)，用戶通過微信、支付寶，云閃付掃碼充電。

7.2應(yīng)用場所

適用于民用建筑、一般工業(yè)建筑、居住小區(qū)、實(shí)業(yè)單位、商業(yè)綜合體、學(xué)校、園區(qū)等充電樁模式的充電基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計。

7.3系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)分為四層：

1）即數(shù)據(jù)采集層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、數(shù)據(jù)層和客戶端層。

2）數(shù)據(jù)采集層：包括電瓶車智能充電樁通訊協(xié)議為標(biāo)準(zhǔn)modbus-rtu。電瓶車智能充電樁用于采集充電回路的電力參數(shù)，并進(jìn)行電能計量和保護(hù)。

3）網(wǎng)絡(luò)傳輸層：通過4G網(wǎng)絡(luò)將數(shù)據(jù)上傳至搭建好的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器。

4）數(shù)據(jù)層：包含應(yīng)用服務(wù)器和數(shù)據(jù)服務(wù)器，應(yīng)用服務(wù)器部署數(shù)據(jù)采集服務(wù)、WEB網(wǎng)站，數(shù)據(jù)服務(wù)器部署實(shí)時數(shù)據(jù)庫、歷史數(shù)據(jù)庫、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。

5）應(yīng)客戶端層：系統(tǒng)管理員可在瀏覽器中訪問電瓶車充電樁收費(fèi)平臺。終端充電用戶通過刷卡掃碼的方式啟動充電。

小區(qū)充電平臺功能主要涵蓋充電設(shè)施智能化大屏、實(shí)時監(jiān)控、交易管理、故障管理、統(tǒng)計分析、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理等功能，同時為運(yùn)維人員提供運(yùn)維APP，充電用戶提供充電小程序。

7.4安科瑞充電樁云平臺系統(tǒng)功能

7.4.1智能化大屏

智能化大屏展示站點(diǎn)分布情況，對設(shè)備狀態(tài)、設(shè)備使用率、充電次數(shù)、充電時長、充電金額、充電度數(shù)、充電樁故障等進(jìn)行統(tǒng)計顯示，同時可查看每個站點(diǎn)的站點(diǎn)信息、充電樁列表、充電記錄、收益、能耗、故障記錄等。統(tǒng)一管理小區(qū)充電樁，查看設(shè)備使用率，合理分配資源。

7.4.2實(shí)時監(jiān)控

實(shí)時監(jiān)視充電設(shè)施運(yùn)行狀況，主要包括充電樁運(yùn)行狀態(tài)、回路狀態(tài)、充電過程中的充電電量、充電電壓電流，充電樁告警信息等。

7.4.3交易管理

平臺管理人員可管理充電用戶賬戶，對其進(jìn)行賬戶進(jìn)行充值、退款、凍結(jié)、注銷等操作，可查看小區(qū)用戶每日的充電交易詳細(xì)信息。

7.4.4故障管理

設(shè)備自動上報故障信息，平臺管理人員可通過平臺查看故障信息并進(jìn)行派發(fā)處理，同時運(yùn)維人員可通過運(yùn)維APP收取故障推送，運(yùn)維人員在運(yùn)維工作完成后將結(jié)果上報。充電用戶也可通過充電小程序反饋現(xiàn)場問題。

7.4.5統(tǒng)計分析

通過系統(tǒng)平臺，從充電站點(diǎn)、充電設(shè)施、、充電時間、充電方式等不同角度，查詢充電交易統(tǒng)計信息、能耗統(tǒng)計信息等。

7.4.6基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理

在系統(tǒng)平臺建立運(yùn)營商戶，運(yùn)營商可建立和管理其運(yùn)營所需站點(diǎn)和充電設(shè)施，維護(hù)充電設(shè)施信息、價格策略、折扣、優(yōu)惠活動，同時可管理在線卡用戶充值、凍結(jié)和解綁。

7.4.7運(yùn)維APP

面向運(yùn)維人員使用，可以對站點(diǎn)和充電樁進(jìn)行管理、能夠進(jìn)行故障閉環(huán)處理、查詢流量卡使用情況、查詢充電\充值情況，進(jìn)行遠(yuǎn)程參數(shù)設(shè)置，同時可接收故障推送

7.4.8充電小程序

面向充電用戶使用，可查看附近空閑設(shè)備，主要包含掃碼充電、賬戶充值，充電卡綁定、交易查詢、故障申訴等功能。

7.5系統(tǒng)硬件配置

8.結(jié)論與展望

數(shù)據(jù)驅(qū)動的內(nèi)涵之一是數(shù)據(jù)決定方法，根據(jù)能夠獲取的數(shù)據(jù)尋找適宜的方法。本文提出的排名變差算法以充電樁交易流水?dāng)?shù)據(jù)為前提條件，在一定程度上能夠識別充電樁計量可信度的傳播范圍。需要強(qiáng)調(diào)的是，由于交易記錄包含個人隱私，保管人在提交交易流水?dāng)?shù)據(jù)之前將個人信息進(jìn)行編碼處理。無論互聯(lián)網(wǎng)還是樁車網(wǎng)絡(luò)，節(jié)點(diǎn)的排名都主要由節(jié)點(diǎn)間連接強(qiáng)度決定?；ヂ?lián)網(wǎng)由于建立連接的代價低，其排名可以很好地反映網(wǎng)頁的質(zhì)量。在樁車網(wǎng)絡(luò)中，決定連接強(qiáng)度的因素眾多，因而排名本身并不足以反映計量特性，受控計量變量引起的排名變差則具有大得多的參考價值。網(wǎng)絡(luò)排名變差算法中，排名變差原理是實(shí)質(zhì)性的，而評分算法是非實(shí)質(zhì)性的，可以有多種選擇，是否存在更適宜的評分算法有待進(jìn)一步研究。